sprechblasenblog

So gut wie alle Medien haben eine McKinsey Studie zitiert, der nach etwas Schlimmes mit der Mittelschicht zu geschehen droht. Leider konnte ich online nicht auf die originäre Studie zugreifen, musste daher die Infos darüber, wovor wir genau gewarnt werden, den Medien entnehmen. Folgende Aussagen konnte ich extrahieren:

• Im Jahre 2006 betrug das Durchschnittseinkommen 25000 Euro.
• Zur Mittelschicht durften sich all diejenigen zugehörig fühlen, die zwischen 70% und 150% des Durchschnittseinkommens verdienten, also zwischen 17,5 und 37 Tausend Euro jährlich.
• Ungefähr in diesem Zeitraum gehörten 54% der Bevölkerung der Mittelschicht an.

Die McKinsey-Autoren sollen nun zwei Szenarien miteinander verglichen haben. Die berichteten Ergebnisse lauten:

• Wenn die Wirtschaft auf dem bisherigen Wachstumspfad bleibt, dann werden im Jahr 2020 10 Millionen Menschen weniger als Anfang der Neunziger Jahre (!) zur Mittelschicht gehören.
• Mit anderen Worten werden 30% der Bürger aus der Mittelschicht herausfallen, sodass insgesamt deutlich weniger als 50% der Bevölkerung der Mittelschicht angehören werden.

Die Zahlen stimmen offensichtlich nicht. Wenn 30% aller Bürger aus der Mittelschicht herausfallen, so verringert sich die Mittelschicht um rund 24 Millionen Menschen (das sind 30% von 80 Millionen). Und nicht nur um 10 Millionen, wie berichtet. Wenn ein Ausfall von 30% dazu führen wird, dass „deutlich weniger als 50% der Bevölkerung der Mittelschicht angehören werden“, so müssen vor dem Ausfall etwas weniger als 80% der Mittelschicht angehört haben. Dem widerspricht aber die Bild.
Doch das sind Kleinigkeiten. Eigentlich will ich auf etwas anderes hinaus. Nämlich auf die Kernaussage der Studie:

„Verantwortlich für diese Entwicklung (Schrumpfung der Mittelschicht) sei ein zu geringes Wirtschaftswachstum“.

In diesem Zusammenhang wird die folgende Zahl genannt:
Wenn die Wirtschaft mit 3% jährlich wächst, wird sich das Durchschnittseinkommen auf 36000 Euro pro Jahr vergrößern.

Ich verstehe nicht, was diese Zahl zu der obigen Aussage beitragen soll. Abgesehen davon, dass ich die Kernaussage abstrus finde (dazu unten mehr), würde ich zu ihrer Rechtfertigung eine Zahl erwarten, die angibt, wie sich die Anzahl der zur Mittelschicht angehörenden Menschen verändert und nicht, wie viel diese Menschen verdienen. Es kann doch sein, dass, obwohl bei höherem Wirtschaftswachstum das Durchschnittseinkommen sich vergrößert, die Anzahl der Menschen, die dieses Durchschnittseinkommen beziehen, sich stark verringert (im Extremfall verschwindet).

Doch auch das sind Peanuts im Vergleich zu der Kernaussage:

Ein zu niedriges Wirtschaftswachstum führt dazu, dass die Mittelschicht sich verringert.

Wirtschaftswachstum ist eine Größe, die beschreibt, wie sich der Wert der in einem Jahr erwirtschafteten Dinge im Vergleich zum vorherigen Jahr verändert hat. Diese Größe beschreibt also, wie stark sich der materielle Wohlstand der Gesamtbevölkerung verändert hat. Anzahl der Leute, die zur Mittelschicht gehören, hängt von der Verteilung dieses materiellen Wohlstandes innerhalb der Gesamtbevölkerung ab. Wie kann man nun die Verteilung des Wohlstandes dadurch steuern, dass man die Größe des Wohlstandes verändert? Das ist mir unklar. Ich vermute sogar, dass das nicht geht. Die Größe des Wohlstandes und seine Verteilung sind voneinander unabhängig: Wir können den Wohlstand vergrößern, ohne dass die Verteilung sich ändert; wir können auch die Größe des Wohlstandes einfrieren und ihn anders (zum Beispiel gleicher!) verteilen. Daher ist es Unsinn zu behaupten, Wirtschaftswachstum beeinflusse die Anzahl der zur Mittelschicht gehörenden Menschen.

Dass die Mittelschicht schrumpft, darauf weist auch das DIW hin. Strittig finde ich dagegen die Behauptung, dass das Wirtschaftswachstum eine Lösung darstelle.

Wie kommt es dazu, dass eine angesehene Beratungsagentur Unsinn verzapft? Ich habe den Verdacht, dass die McKinsey-Autoren die folgende Überlegung hatten:

• Die Anzahl der Arbeitsplätze hängt vom Wirtschaftswachstum ab: Erst ab einer bestimmten Größe werden Arbeitsplätze geschaffen, bleibt es unter diesem Schwellenwert, steigt die Arbeitslosigkeit.
• Wenn die Arbeitslosigkeit steigt, dann verringert sich die Größe der Mittelschicht, wenn sie sinkt, steigen sowohl die Größe der Mittelschicht als auch das Durchschnittseinkommen.

Diese Überlegung mag sinnvoller erscheinen. Sie ist aber höchst strittig: Der kausale Zusammenhang zwischen Wirtschaftswachstum und Arbeitslosenquote ist alles andere als klar; und auch wenn es diesen gibt, ist die Höhe des Schwellenwertes nicht ohne Weiteres feststellbar.
Eine unumstrittenere Konklusion der Studie könnte lauten: Wir brauchen Arbeitsplätze, damit sich die Mittelschicht nicht verringert. Das ist aber nicht gerade verblüffend.

Die Lokführer streiken weiter. Vor zwei Monaten habe ich versucht, ein Argument zu konstruieren, mit dem der Streik gerechtfertigt werden könnte. Es lautete:

1. Es ist zu begrüßen, wenn der Lohn der Arbeitnehmer steigt, solange der Anstieg keine negativen Folgen mit sich führt, die
   den Vorteil aus dem Anstieg überwiegen.
2. Wir wissen nicht, dass der Anstieg des Lohnes negative Folgen hat, die den Vorteil aus dem Anstieg überwiegen.
3. Wenn es zu begrüßen ist, dass p, und wir nicht wissen, dass p zu negativen Auswirkungen führt, die die Vorteile von p überwiegen, soll p realisiert werden.
4. Ergo: Lohnerhöhung der Arbeitnehmer soll realisiert werden.

Dieses Argument ist doof, darauf hat jge hingewiesen. Prämisse (3) erweist sich als Störfried. Denn mit ihrer Hilfe lässt sich der Einsatz von so gut wie allen Risikotechnologien rechtfertigen. Risikotechnologien zeichnen sich gerade dadurch aus, dass wir nicht wissen, welche negativen Auswirkungen sie mit sich bringen. Wir wissen zwar, dass ihr Einsatz verheerende Schäden nach sich ziehen kann, darüber jedoch, ob dies der Fall sein wird bzw. mit welcher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe eintreten wird, können wir nichts sagen. Eine Prämisse, die einen Freibrief für so gut wie alle Risikotechnologien ausstellt, kann aber nicht wahr sein.

Hier ein neuer Vorschlag:

(*)

wenn
1. eine Handlung A einer Gruppe X nützt, und
2. wir ausschließen können, dass die Handlung A zu verheerenden Konsequenzen führen wird, und
3. über die restlichen negativen, nicht-verheerenden Konsequenzen wir nicht wissen, ob sie die Vorteile für die Gruppe X überwiegen

dann soll A realisiert werden.

Die zweite Bedingung schließt die Rechtfertigung für den Einsatz aller möglichen Risikotechnologien aus: in Bezug auf ihren Einsatz können wir eben nicht ausschließen, dass dieser nicht zu verheerenden Auswirkungen führen wird.
Um das Argument für den Lokführerstreik zu vervollständigen, lauten die ergänzenden Prämissen:

1. Die von der GDL geforderte Lohnerhöhung nützt den Lokomotivführern.
2. Wir können ausschließen, dass die von der GDL geforderte Lohnerhöhung zu verheerenden Konsequenzen führen wird.
3. Über die restlichen negativen, nicht-verheerenden Konsequenzen wissen wir nicht, ob sie die Vorteile überwiegen, die sich aus der Lohnerhöhung für die Lokführer ergeben.
4. und die obige Prämisse (*)
5. Also: Die von der GDL geforderte Lohnerhöhung soll realisiert werden.

DGB-Argument gegen den Streik

Letztens erfuhr ich von einigen DGB-Gewerkschaftlern, warum sie die Verhandlungen der GDL sehr kritisch beäugen. In ihren Ausführungen verwendeten sie sehr oft das Wort „Entsolidarisierung“, ihre Überlegung war aber, glaube ich, ungefähr die folgende:

Eine Gewerkschaft, die sich auf eine Berufsgruppe mit einem hohen Drohpotential (Ärzte, Lokomotivführer, Piloten) konzentriert, kann für diese Gruppe (leichter) hohe Lohnabschlüsse aushandeln. In einer Gewerkschaft hingegen, die viele Berufsgruppen vertritt (in der Transnet sind z.B. rund 100 verschiedene Berufe organisiert), profitieren vom Drohpotential einer Berufsgruppe auch alle anderen Angestellten, deren Interessen von der Gewerkschaft vertreten werden. Beispielsweise handelt die Transnet nicht nur den Lohn für die Zugführer aus, sondern auch für das Servicepersonal auf den Bahnhöfen. Das Servicepersonal könnte, wäre es in einer eigenen Gewerkschaft organisiert, nicht besonders effektiv seine Lohnforderungen durchsetzen, da deren Streik der Bahn einen viel geringeren Schaden hinzufügen würde als der der Lokführer. Wenn also die GDL sich durchsetzt und einen Tarifvertrag für ausgewählte Berufsgruppen aushandelt, wird es zu einer Spreizung des Einkommens zwischen den Berufsgruppen kommen, die für die Bahn arbeiten.

Wie ist nun diese Entwicklung zu bewerten? Ich glaube und stimme somit den DGB-Gewerkschaftlern, die mir diesen Gedanken nahebrachten, überein, dass eine Zersplitterung der Gewerkschaften (und damit das Aushandeln des Tarifvertrages durch die GDL) etwas Unerwünschtes ist. Das glaube ich aus dem folgenden Grund:
Es ist schlecht, wenn die Schwächeren der Gesellschaft am gesellschaftlichen Wohlstand weniger stark beteiligt werden als die Stärkeren, ohne dass es einen sehr guten Grund für die Benachteiligung der Schwächeren gibt. Im Falle des Tarifkonflikts mit der Bahn sind die Lokomotivführer und das Zugbegleitpersonal die verhältnismäßig Stärkeren. Die Schwächeren – das sind vor allem Servicemitarbeiter, vielleicht auch angelernte technische Arbeiter. Zu den Schwächeren gehören sie zum einen, weil ihre Arbeit weniger hoch entlohnt wird, und zum anderen, weil sie weniger effektiv ihre Forderungen gegenüber dem Arbeitgeber durchsetzen können. Die verhältnismäßig Stärkeren sind hingegen die Lokomotivführer. Wenn die GDL sich durchsetzt, wird es für die Schwächeren des Schienenbetriebes schwerer sein, höhere Löhne durchzusetzen. Ohne dass es einen Grund dafür gäbe, dass ihre Löhne langsamer steigen sollen als die der Lokführer. Und das finde ich schlecht.

Dagegen könnte man einwenden, dass es doch einen Grund dafür gibt, dass die Stärkeren, die Lokführer, nicht die Belange der Schwächeren, des Servicepersonals, berücksichtigen sollten. Es könnte zum Beispiel sein, dass eben dadurch, dass die Schwächeren von dem Durchsetzungsvermögen der Stärkeren profitieren, ihre Löhne so stark erhöht werden, dass es billiger wird, ihre Arbeit durch Maschinen zu ersetzen. Und es könnte sein, dass es besser ist, wenn die Schwächeren durch geringe Lohnerhöhungen weniger stark vom gesellschaftlichen Wohlstand profitieren als wenn sie arbeitslos werden.

Das kann sein. Doch das ist kein zwingendes Argument dagegen, dass die Stärkeren die Interessen der Schwächeren berücksichtigen sollten. Es ist eben die Aufgabe der Gewerkschaft, bei ihren Lohnforderungen so zu kalkulieren, dass die Lohnerhöhungen nicht zu Massenentlassungen führen. Eine Gewerkschaft, die sowohl das Zugpersonal als auch die Servicemitarbeiter vertritt, muss ja nicht für alle die gleichen Lohnabschlüsse aushandeln. Wenn die Gefahr droht, dass ein zu hoher Lohnabschluss für das Servicepersonal zu deren Arbeitslosigkeit führen würde, ist es nur weise, die Löhne nicht so stark zu erhöhen. Im anderen Fall - wenn eine Gewerkschaft nur das Servicepersonal vertritt – hat sie aber gar nicht die Möglichkeit, einen höheren Lohn durchzusetzen, unabhängig davon, ob sein Abschluss positive oder negative Auswirkungen nach sich zöge. Und eine Gesellschaft ist ungerecht, in der die Schwächeren gar nicht die Möglichkeit haben, mindestens genauso stark am gesellschaftlichen Wohlstand beteiligt zu werden wie die Stärkeren. Und wenn sie ungerecht ist, ist sie auch schlecht.

Also

Das Fazit des letzten Beitrages möchte ich daher etwas korrigieren: Die Forderungen der Lokomotivführer nach mehr Lohn lassen sich rechtfertigen. Problematisch ist jedoch die Art, wie sie streiken. Problematisch ist auch, dass sie bei ihren Lohnforderungen nicht die Interessen der Mitarbeiter berücksichtigen, die nicht die Möglichkeit haben, einen hohen Lohnabschluss durchzusetzen.

Es ist nicht auszuschließen, dass bereits in dieser Woche viele Züge nicht fahren. Lokomotivführer und das Begleitpersonal wollen höhere Löhne durchsetzen. Dafür legen sie ihre Arbeit nieder. Für Menschen, die zu diesem Zeitpunkt eine Reise geplant haben oder gar reisen müssen, ist das eine Katastrophe: Autobahnen werden überfüllt sein, Leute, die nicht aufs Auto ausweichen können, wird das Fortbewegen auf große Entfernungen sehr schwierig, wenn nicht gar unmöglich, sein.
Ist es nun richtig, dass die Lokführergewerkschaft GDL zum Streik aufgerufen hat? Einerseits ist es zu begrüßen, wenn Arbeitnehmer einen höheren Lohn durchzusetzen versuchen, andererseits führen die Mitteln, mit denen sie es tun, zu ungewünschten Folgen; einerseits sind die Forderungen der Gewerkschaft ungewöhnlich hoch, andererseits schriebt ihr Arbeitgeber hohe Gewinne; einerseits verdienen die Kollegen der Lokführer in Holland und in der Schweiz viel mehr, andererseits verdienen die Kollegen in Polen oder Tschechien viel weniger. Die Gedanken oszillieren von pro- zu kontra-Argumenten und es fällt schwer, zu einem ausgewogenen Urteil zu gelangen.

Ich schlage vor, zwei Fragen zu unterscheiden, von denen ich hoffe, dass sie ein die in diesem Zusammenhang vorgebrachten Gründe sortieren helfen und damit ein Urteil ermöglichen. Die eine Frage lautet: „Sind die Forderungen der Gewerkschaft gerechtfertigt?“; die andere: „Sind die gewählten Mittel zur Durchsetzung der Forderungen gerechtfertigt?“

Sind Forderungen der Lokführer gerechtfertigt?

Ist es nun gerechtfertigt, wenn z.B. der Einstiegsgehalt der Lokführer von 1970 auf 2500 Euro steigt? (Übersicht über alle übrigen Forderungen findet sich hier)
Soweit ich die Argumentation der GDL und ihrer Befürworter nachvollziehe, basiert sie auf dem Gerechtigkeitsgrundsatz: „Gleiche Leistung soll gleich entlohnt werden“:

1. Die Leistung der Lokführer wird geringer entlohnt als die Leistung ihrer Kollegen im westeuropäischen Ausland.
2. Die Leistung der Lokführer wird geringer entlohnt als die Leistung der deutschen Arbeitnehmer mit einer vergleichbaren Qualifikation.
3. Die Lokführer-Kollegen im westeuropäischen Ausland und die deutschen Arbeitnehmer mit einer vergleichbaren Qualifikation sind alle relevanten Vergleichsmaßstäbe.
4. Wenn die Leistung der Lokführer im Vergleich zu allen relevanten Vergleichsmaßstäben zu gering entlohnt wird, so ist die Entlohnung der Lokführer ungerecht. (das ist die Modifikation des Gerechtigkeitsgrundsatzes)
5. Ergo: Die Entlohnung der Lokführer ist ungerecht.

Damit ist die Höhe der Forderungen, wie sie von der GDL gestellt werden, noch nicht gerechtfertigt. Bleiben wir aber hier stehen und überlegen uns, ob wir diese Argumentation schlucken sollen.

Bereits die Überprüfung des Wahrheitsgehaltes der ersten Prämisse ist nicht einfach. Die GDL behauptet, dass (1) wahr ist. Leider nennt sie zum Vergleich die Netto-Zahlen – aussagekräftiger wären die Brutto-Verdienste, da es sein könnte, dass die Netto-Unterschiede aus dem deutschen Steuer-und Sozialabgaben-Höhe resultieren.

Die Überprüfung des Wahrheitsgehaltes von (2) ist hingegen viel schwieriger. Was sind deutsche Arbeitnehmer mit einer vergleichbaren Qualifikation? GDL nennt Lokführer anderer Unternehmen – die verdienen in der Tat mehr, der Unterschied würde aber keineswegs eine Erhöhung des Einstiegsgehalts auf 2500 Euro rechtfertigen. Vergleich mit anderen Branchen ist noch schwieriger: Haben Busfahrer eine ähnliche Qualifikation oder Tramführer oder Piloten? Vergleicht man das Fahrpersonal mit Busfahrern, wird sich eine Erhöhung vermutlich nicht rechtfertigen, wenn man sie den Piloten annähert, schon. Aber nach welchen Kriterien soll ein solcher Vergleich stattfinden? Dauer der Ausbildung? Anzahl der Menschenleben, die das Zugpersonal zu verantworten hat? Noch nebulöser wird der Vergleich, wenn wir in ganz andere Branchen schauen: Hat ein Lokführer eine ähnliche Qualifikation wie ein Ingenieur oder eher wie ein Bankangestellter?

Auch die dritte Prämisse ist problematisch. Warum soll man den Lohn der Lokführer mit den Kollegen aus Westeuropa und nicht mit denen aus Osteuropa vergleichen?

Manche zweifeln schließlich auch die vierte Prämisse an: Über Lohnhöhe soll nicht unser Gerechtigkeitsempfinden bestimmen, sondern die Marktmechanismen. Wenn diese keinen höheren Lohn bisher ergeben haben, dann soll es auch keinen höheren Lohn geben.

Fazit: dieses Argument ist nicht überzeugend.

Sind die Forderungen der Lokführer demnach ungerechtfertigt? Wenn dem so ist, muss ein Argument dies begründen. Eins stammt von Marktliberalen:

1. Löhne, die die GDL fordert, sind höher als Löhne, die sich auf perfekten Märkten einstellen würden.
2. Gleichgewichtslöhne sind Löhne, die sich auf perfekten Märkten einstellen würden.
3. Wenn Löhne auf einem Markt höher sind als die Gleichgewichtslöhne, so entsteht Arbeitslosigkeit.
4. Ergo: Löhne, die die GDL fordert, sind derart, dass Arbeitslosigkeit entsteht.

Was ist von dieser Überlegung zu halten?

Nun, die erste Prämisse wird die GDL vermutlich hart angreifen und darauf verweisen, dass die Löhne des bei der Bahn angestellten Fahrpersonals geringer sind als die Löhne in anderen westeuropäischen Ländern. Dann wird die GDL vermutlich behaupten, dass die Löhne in den westeuropäischen Ländern eher dem Gleichgewichtslohn entsprechen als die Löhne für die Lokführer in Deutschland, woraus sie schließlich schlussfolgert, dass sie dafür kämpft, dass die Löhne für das Fahrpersonal sich dem Gleichgewichtslohn annähern.

Ob GDL auch mit der dritten Prämisse hadern wird, weiß ich nicht, mir bereitet sie jedoch große Bauchschmerzen. Warum soll (3) wahr sein? Welcher Mechanismus führt dazu, dass Löhne, die höher als die Gleichgewichtslöhne sind, zu Arbeitslosigkeit führen? Wir kennen einen ähnlichen Zusammenhang aus einem beliebigen Markt: Wird auf einem Markt der Preis künstlich auf ein Niveau gesetzt, das höher ist als der Preis, bei dem der Markt geräumt wäre, werden einige Anbieter auf ihren Gütern sitzen bleiben. Im Falle der Arbeitsmärkte sind es die Arbeitnehmer, die ihre Arbeitskraft anbieten und bei zu hohen Löhnen zu Hause bleiben müssen. Doch damit dieser Zusammenhang gilt, müssen auf dem jeweiligen Markt folgende Eigenschaften erfüllt sein: vollständige Information aller Akteure, keine Transaktionskosten (z.B. beim Arbeitsplatzwechsel) und keine Rechtsdurchsetzungskosten, rationale Individuen, vollständiger Wettbewerb (sehr viele Arbeitgeber und sehr viele Arbeitnehmer). Auf dem Arbeitsmarkt für das Fahrpersonal sind die meisten dieser Eigenschaften offensichtlich nicht erfüllt.

Die Prämisse (3) beschreibt zwar korrekt die Zusammenhänge auf perfekten Märkten, aber ich bezweifele, dass wir genug wissen, um ihre Gültigkeit auf aktualen Märkten zu überprüfen. Vielleicht könnte empirische Forschung an dieser Stelle weiter helfen, wenn sie zum einen einen empirischen Zusmamenhang zwischen Lohnerhöhungen und Arbeitslosigkeitszunahme nachweisen könnte und wenn sie zum anderen auch die Kausalität dieses Zusammenhangs erklären könnte. Allerdings ist es mir nicht bekannt, dass diese beide Fragen sich eindeutig geklärt hätten.

Wo stehen wir nun? Sowohl das Argument für die Behauptung, dass die Forderungen der Lokführer gerechtfertigt seien, als auch das dagegen erwies sich nicht als überzeugend.

Was nun? Ich glaube in der Tat, dass es nicht möglich ist, eine gerechte Entlohnung „auszurechnen“ (und die beiden präsentierten Argumente haben das auf ihre Weise versucht). Wir wissen einfach nicht genug, um Auswirkungen von solchen Prozessen wie Veränderung der Lohnhöhe einer Gruppe von Arbeitnehmern bestimmen zu können. Wie sollen wir dann handeln? Es ist eine Entscheidung unter Unsicherheit und vielleicht könnte sie folgendermaßen begründet werden:

1. Es ist zu begrüßen, wenn der Lohn der Arbeitnehmer steigt, solange der Anstieg keine negativen Folgen mit sich führt, die den Vorteil aus dem Anstieg überwiegen.
2. Wir wissen nicht, dass der Anstieg des Lohnes negative Folgen hat, die den Vorteil aus dem Anstieg überwiegen.
3. Wenn es zu begrüßen ist, dass p, und wir nicht wissen, dass p zu negativen Auswirkungen führt, die die Vorteile von p überwiegen, soll p realisiert werden.
4. Ergo: Lohnerhöhung der Arbeitnehmer soll realisiert werden.

Ich sehe auch, dass (3) in dieser Allgemeinheit eine recht problematische Behauptung ist. Ich möchte sie trotzdem stehen lassen, weil sie einen bestimmten Gedanken beinhaltet: Die beste Rechtfertigung für die Lohnerhöhung der Lokführer liegt in einer „sozialen Risikobereitschaft“ - diese „Risikobereitschaft“ soll durch (3) zum Ausdruck gebracht werden.

Sind die Mittel der Lokführer zur Durchsetzung ihrer Forderungen gerechtfertigt?

Die Ablehnung gegenüber dem Streik des Zugpersonals seitens der Öffentlichkeit resultiert hauptsächlich aus der Art des Streiks: An einem Ausfall des Zugverkehrs leiden alle, die zu diesem Zeitpunkt reisen müssen. Ist nun die Behauptung rational, dass die Forderungen der GDL gerechtfertigt sind, das Mittel des Streiks hingegen nicht?
Die Lokführer würden dies vermutlich verneinen. Ihr Argument:

1. Niederlegung der Arbeit ist die einzige Möglichkeit, die Forderungen der GDL durchzusetzen.
2. Die Forderungen der GDL sind gerechtfertigt.
3. Wenn A gerechtfertigt ist, und B die einzige Möglichkeit ist, A zu durchzusetzen, ist es richtig, B umzusetzen.
4. Ergo: Es ist richtig, die Arbeit niederzulegen.

Ich bezweifele jedoch, dass Niederlegung der Arbeit die einzige Möglichkeit ist, die Forderungen der GDL durchzusetzen. Warum könnte der Streik nicht darin bestehen, dass die Züge fahren, nur das Begleitpersonal es unterlässt, die Tickets zu kontrollieren? Auf den Arbeitgeber würde auf diese Weise kein schwächerer Druck ausgeübt als bei der gewählten Streikvariante. Die GDL hätte aber zusätzlich einen Imagegewinn.

Angenommen, wir verteilen die Eigentumsrechte nach einem Zufallsprinzip neu um. In einer freien Marktwirtschaft stellt sich nach einer Übergangszeit die effizienteste Verteilung wieder ein

– so eine Überlegung der Autoren des hochgeschätzten Blogs „Statler und Waldorf“.

Spielen wir dieses Gedankenexperiment am Beispiel der Lebenspartnerwahl durch. Dies ist interessant, weil es zwischen unserer Art, Lebenspartner auszuwählen, und der freien Marktwirtschaft eine verblüffende Ähnlichkeit gibt – beide basieren auf der Idee der Freiwilligkeit: Der Markt kann seinen Mechanismus deswegen entfalten, weil Individuen einen „freiwilligen Tausch“ eingehen (eine Aktion, nach der beide Tauschpartner glücklicher werden als davor); der LebenspartnerInnenwahl liegt die gegenseitige und freiwillige Liebe zugrunde.

Also: Angenommen, wir lassen alle Menschen für einen Zeitraum vergessen, wer ihr Lebenspartner ist bzw. in wen sie verliebt sind. Dann teilen wir nach einem Zufallsprinzip Männer und Frauen einander zu. Dann schalten wir das Liebesgefühl wieder ein (ohne die Erinnerung an den früheren Liebespartner) – Nach einer Übergangszeit finden die Paare wieder zueinander, die am besten zueinander passen. Es stellt sich mit anderen Worten die effizienteste Zuordnung von Paaren wieder ein.
Stimmt das? Nun, wenn wir annehmen,

1. dass alle Menschen sich gegenseitig kennen (nennen wir diese Annahme „vollständige Information“),
2. dass sie alle es anstreben, denjenigen Partner zu finden, der am besten zu ihnen passt („Rationalität“),
3. dass sie die Möglichkeit haben, alle potentiellen Kandidaten kennen zu lernen („keine Transaktionskosten“),

dann ist es plausibel, dass nach einer anfänglichen Zufallszuordnung von Menschen zueinander sich letztendlich Paare finden, die am besten zueinander passen. (Das Ergebnis ist nicht trivial – beispielsweise in früheren Gesellschaften, in denen die Eltern darüber bestimmten, welchen Lebenspartner ihr Kind bekommt, würde sich diese „effiziente Zuordnung“ nicht einstellen.)

Das sind ohne Zweifel unglaublich starke Annahmen. Doch sie müssen gelten, damit das „effiziente Ergebnis“ herauskommt. Und das gilt auch für die Marktwirtschaft – auch dort müssen die Annahmen der „vollständigen Information“, der „Rationalität“ und „Abwesenheit von Transaktionskosten“ gelten, damit das Ergebnis des Gedankenexperiments von S&W sich einstellt.
Diese Kritikpunkte an der Argumentation Marktliberaler sind aber wahrlich nicht originell. Ich bin dennoch überzeugt, dass sie gewichtig sind und dass jeder seriöse Marktliberale sich mit ihnen auseinander setzen müsste. Trotzdem möchte ich mal annehmen, dass wir in einer Welt lebten, in der diese Annahmen erfüllt sind. Selbst in dieser Welt gibt es einen entscheidenden Unterschied zwischen der LebenspartnerInnnenwahl und der Marktwirtschaft.

Der Vorteil des freiwilligen Tausches (und der ist der Kern der Marktwirtschaft) liegt darin, dass alle Tauschteilnehmer danach glücklicher sind als davor. Ich glaube nicht, dass das für alle möglichen Tauschaktionen gilt.
Betrachten wir die Lebenspartnerwahl: Auch hier liegt der Vorteil der freiwilligen Entscheidung für den Partner darin, dass beide Partner, nachdem sie einander gefunden haben, glücklicher sind als zuvor. Der Grund, warum dies stimmt, ist der folgende: Jeder Mensch weiß am besten selber, wer für ihn/sie der geeigneteste Lebenspartner ist. Die Möglichkeit der Täuschung ist weitestgehend ausgeschlossen: Es ist schwer vorzustellen, dass ich glaube, Laura zu lieben, in Wirklichkeit sie aber nicht liebe. Und selbst wenn dieser schwer vorstellbare Fall doch eintreten sollte, dann findet sich keine andere Autorität, die mich über meine Täuschung aufklären könnte. Weil also das Individuum selbst am besten urteilen kann, wer sein geeigneter Lebenspartner ist, ist es am besten, diese Entscheidung ihm zu überlassen und den Lebenspartnermarkt vollständig zu liberalisieren (d.h. nur freiwillige Vereinbahrungen gelten zu lassen, die Aufgabe des Staates darauf zu beschränken zu überwachen, dass keiner gegen seinen Willen dazu gezwungen wird, Lebenspartner von jemandem zu sein).

Für manche Güter gilt jedoch diese Eigenschaft „Jeder Mensch weiß am besten selber, was für ihn das beste Gut ist“ nicht. Sie gilt beispielsweise für Äpfel, vielleicht auch für Matrazen. Nicht jedoch für Medikamente. Wenn es nicht wahr ist, dass im Bezig auf ein bestimmtes Gut das einzelne Individuum am besten beurteilen kann, was für ihn das Beste ist, dann kann der freiwillige Tausch nicht seinen Vorteil entfalten: Es ist dann möglich, dass ein freiwilliger Tausch nicht alle Teilnehmer glücklicher macht als zuvor. Und zwar das Individuum, das sich darüber täuscht, was es glücklich macht – es kann auch nach einem freiwilligen Tausch in Wirklichkeit weniger glücklich dastehen als zuvor, obwohl es glauben wird, glücklicher zu sein.

Vielleicht wäre die Marktwirtschaft für allwissende und damit irrtumssichere Wesen der optimale Allokationsmechanismus. Solange wir aber über Mechanismen für fallible Menschen suchen, müssen wir auch darüber nachdenken, in welchen Bereichen der freiwillige Tausch zu ungewünschten Ergebnissen führen könnte und wie dies verhindert werden kann.

Das letzte Stück der Torte steht im Kühlschrank. Es gehört jemand anderem, aber man hat noch Appetit. Also was solls, eine kleine Scheibe kann man sich ja noch abschneiden. Das merkt keiner und wenn, dann störts keinen. Ganz gerade geschnitten war das aber nicht… Das muss man noch begradigen. Also noch eine kleine Scheibe.

Und jetzt ist nur noch so wenig da, dass es weniger auffällt, wenn gar nichts mehr da ist…

Solche häufig vorkommenden psychologischen Prozesse nennt man “Slippery Slopes”. Für jeden Schritt innerhalb eines solchen Prozesses kann man auf den ersten Blick gut begründen, dass man großzügig darüber hinweg sehen sollte, weil es sich um einen harmlosen, irrelevanten oder marginalen Schritt handle.

Eine wesentliche Ursache für die Häufigkeit von Slippery Slopes liegt in der Vagheit unserer Begriffe, die keinen Unterschied machen zwischen “ein bisschen mehr” und “ein bisschen weniger”. Gegenüber solcher Vagheit verhalten wir uns wie Tiere, die nur schnelle und abrupte Bewegungen wahrnehmen können, für langsame und ununterbrochene Bewegungen aber blind sind.

Da uns allen diese Gefahr bewußt ist, versuchen wir uns ständig gegenseitig vor drohenden Slippery-Slope-Prozessen zu warnen. Nicht immer sind solche Warnungen berechtigt, denn oft ist die Vagheit und Anpassungsfähigkeit unserer Begriffe für unsere Zwecke gerade angemessen. Es ist eben gerade sinnvoll, dass wir ein Stück Torte immer noch als Stück Torte erkennen, auch wenn ein paar Krümel fehlen. Die Frage ist bloß, wann wir drei gerade sein lassen sollten und wann nicht.

Relevant ist das im Moment in der Diskussion um Co2-Reduktionen, die durch den IPCC Bericht in außergewöhnlichem Masse popularisiert wurde. Besonders angegriffen wird dabei die deutsche Autoindustrie, deren Fürsprecher sie dementsprechend zu verteidigen suchen.

Eines der Argumente, das dabei immer wieder zu hören ist, beruht auf dem Verweis auf die Statistik: Der Anteil des Pkw-Verkehrs am CO2 Ausstoß in Deutschland sei derart gering, dass die Vorwürfe an die Autoindustrie vollkommen unverhältnismäßig seien.

Ein Blick auf die Statistik zeigt, dass der Anteil des Autoverkehrs an den Co2-Emissionen 20% beträgt, wovon 12% auf den PKW-Verkehr entfallen (Quelle: DAT Leitfaden, Daten aus dem Allokationsplan 2008-2012 der Bundesregierung). Der jeweilige Anteil am PKW-Verkehr beträgt für VW ca. 21%, für Mercedes ca. 9%, für BMW ca. 6%.

Wieviel wird es nun also wohl bringen, wenn deutsche Autos künftig durchschnittlich nur noch 120g/km statt wie gegenwärtig 163g/km CO2 ausstossen? Ähnlich läßt sich gegen ein Verbot herkömmlicher Glühbirnen (wieviel Prozent mag das wohl bringen?) und allgemein gegen Einsparungen im privaten Haushalt (nur 14%) argumentieren.

Sind das nicht legitime und gute “Peanuts”-Argumente? Was bringt es, die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Autowirtschaft zu ruinieren oder auf das schöne, warme Licht der alten Glühbirnen zu verzichten, wenn wir damit doch letzten Endes nichts zur Lösung beitragen? Ja, noch schlimmer: Dadurch dass wir unsere Energie im Kampf gegen Windmühlen verschwenden, fehlt uns die Kraft für echte Maßnahmen und dadurch dass wir Augenwischerei betreiben, verlieren wir die eigentlichen Probleme aus dem Blick. Also Schluss mit der Symbolpolitik!

Was läßt sich auf ein solches “Peanuts!”-Argument antworten? Man kann wohl nicht anders, als mit einem Verweis auf mögliche Slippery-Slope Prozesse antworten: Dass eine Massnahme für sich genommen nur sehr wenig zur Reduktion der CO2 Emissionen beiträgt, reicht noch lange nicht als Rechtfertigung dafür aus, diese Massnahme zu unterlassen. Vielmehr muss gezeigt werden, dass das Unterlassen dieser Massnahme erstens nicht in einer negativen Kettenreaktion dazu führt, dass andere Massnahmen zur CO2 Reduktion ebenfalls unterlassen werden und zwar sowohl in anderen Sektoren, als auch auf internationaler Ebene. Zweitens muss gezeigt werden, dass die Umsetzung einer solchen Massnahme nichts zu einer positiven Kettenreaktion beitragen würde, dass sie also z.B. nicht zu einem Umdenken der Produzenten oder Konsumenten führen würde, das weitere, vielleicht effektivere Massnahmen zur Folge hätte. Selbst wenn eine Massnahme wie das Verbot herkömmlicher Glühbirnen “reine Symbolpolitik” ist, sollte man die verhaltensändernde psychologische Kraft solcher Symbole in den Köpfen von Bürgern und Politikern nicht unterschätzen.

Auf solche Slippery-Slope Argumente haben die Vertreter der Autoindustrie und diejenigen, die vor “Symbolpolitik” warnen, bisher noch keine überzeugende Antwort gebracht. Auch wenn es auf den Tortendiagrammen so ausschaut, als wäre noch genug von der Torte übrig, wenn man das schmale Stück der deutschen Autoindustrie hinausschneidet, so kann das doch im Endeffekt schnell dazu führen, das nichts mehr von der Torte übrig bleibt.

Nachtrag: Dasselbe Problem kollektiven Handels taucht natürlich auch auf internationaler Ebene auf. Auch hier verweisen Vertreter der Hauptakteure (EU, USA) auf ihren “geringen” Anteil an den globalen CO2 Emissionen, um damit zu begründen, dass es keinen Unterschied mache, ob sie Massnahmen ergreifen oder nicht. Den direkten Bezug stellt z.B. dieser Artikel vom 9.3.2007 bei Spiegel Online her.

Zweiter Nachtrag: Hier ist ein Beispiel für ein Peanutsargument, das sich auf die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf deutschen Autobahnen bezieht (Sueddeutsche Zeitung, 11.3.2007). Dank an Eugen für den Hinweis.

Hier ein weiteres Beispiel: Ein Interview mit dem Ryanair-Chef in der Sueddeutschen.

SZ: Herr O’Leary, in den vergangenen Wochen waren die Schadstoffemissionen das Thema schlechthin in den Medien. Die europäischen Fluglinien werden nicht umhin kommen, beim Emissionshandel mitzumachen.

O’Leary: Nein, stimmt nicht. Das Problem ist, dass die europäischen Fluglinien von Idioten bei British Airways oder Easyjet vertreten werden, die den Emissionshandel befürworten. Das ist doch nur eine Steuer auf das Reisen. Wir sollten dagegen sein. Der Luftverkehr ist für zwei Prozent der Emissionen verantwortlich - wir sollten ihn billiger machen und nicht teurer. Wir haben so viel in neue Technologien investiert, dass der Ausstoß pro Passagier immer weiter sinkt. Aber diese Idioten sind ja besessen davon, ja nur politisch korrekt zu sein und bei der Umweltlobby nicht anzuecken.

SZ: Also, was tun?

O’Leary: Den Luftverkehr weiter zu besteuern wird überhaupt nichts bringen. Sie können die Fliegerei zwei Jahre lang komplett einstellen, und es wird nichts ändern. Wenn Sie wirklich was tun wollen, sollten sie sich mal um Kraftwerke kümmern, die sind für 26 Prozent verantwortlich. Die ganze Debatte ist doch sowieso absurd: Russland wird nichts machen, die USA auch nicht, Asien auch nicht. Die lachen doch über diese Liberalen aus der europäischen Mittelklasse, die ach so besorgt sind. Die Chinesen nehmen jede Woche ein neues Kraftwerk in Betrieb.